22 wrz #17 Co zrobić, by zbiorkom był „great again”? Michał Wolański

Dziś 22 września, Dzień Bez Samochodu. Zapraszam do posłuchania rozmowy z dr Michałem Wolańskim, naukowcem ale też praktykiem w zakresie zrównoważonej mobilności. Będzie o tym, dlaczego SUVy są tak popularne, o eko marketingu kierowanym do dzieci i ich rodziców, o dotacjach na inwestycje, które łatwo się rozlicza, o tym przed jakimi wyzwaniami stoją samorządy i o potencjalnej zapaści transportu publicznego.

Polecam ten odcinek szczególnie samorządowcom, miejskim aktywistom i aktywistkom oraz osobom, które pracują w PR i marketingu dla miast.

[transkrypcja fragmentu]

W Unii Europejskiej transport odpowiada aż za jedną czwartą wszystkich emisji CO2 i w dodatku to jest jedyna branża, w której od lat 90. te emisje cały czas rosną, a nie maleją. Powiedz mi proszę, jak oceniasz obecną strategię Unii Europejskiej? Więcej się dzieje w obszarze zrównoważonego transportu, czyli np. „zamieniamy takie auta na inne auta mniej emisyjne”. Czy są też rozwiązania związane ze zrównoważoną mobilnością, czyli takie bardziej kompleksowe, całościowe spojrzenie na to, czy my się w ogóle musimy w pewne miejsca przemieszczać, czy nie?

Naukowcy i eksperci zajmujący się zrównoważoną mobilnością są zgodni, że mamy taką trochę piramidę zrównoważonej mobilności. Na początku „przemieszczać się mniej”, redukować popyt na transport, później „korzystać więcej z przyjaznych środowisku środków transportu” i na samym końcu „zmieniać źródła napędu na bardziej przyjazne środowisku”. I to jest trochę podobnie jak w gospodarce śmieciowej, gdzie też mówimy najpierw refuse (odmawiaj), potem reuse (użyj ponownie) i na końcu recycle (recykluj). I w transporcie też mamy to samo,co dzieje się w gospodarce śmieciowej. Bo [zasady zasadami, ale] potem okazuje się, że najwięcej wysiłków i najwięcej regulacji jest w stronę recyklingu.

Bo to jest najprostsze, najłatwiej zmienić, chociaż to daje tak naprawdę najmniejszy efekt. I niestety to samo jest w mobilności, to znaczy skupiamy się na tej zmianie źródła napędu, bo to jest coś, co najłatwiej możemy osiągnąć różnego rodzaju regulacjami administracyjnymi. I jest to wrażenie, które mamy z polskiego punktu widzenia, ale ostatnio byłem na konferencji, gdzie rozmawiałem z ekspertką z Ministerstwa Transportu Austrii, która się tam zajmuje Master Planem Zrównoważonej Mobilności (super, że coś takiego w Austrii jest) i ona ma dokładnie to samo wrażenie. Że po prostu działania związane ze zmianą źródła napędu, które oczywiście są konieczne, są najłatwiejsze, więc na to się daje największy nacisk. Natomiast to redukcja zapotrzebowania na transport, która ma największy potencjał, później budowa konkurencyjności przyjaznych środowisku środków transportu, to jest coś, co nam się troszeczkę, troszeczkę rozpływa. A szkoda.

No właśnie, ja mam też takie wrażenie, że ta ostatnia informacja sprzed kilku miesięcy o tym, że od 2035 roku miałby być zakaz w Unii Europejskiej sprzedaży nowych samochodów spalinowych… Że w odbiorze tej informacji jednak troszeczkę więcej było tego, że my cały czas wyobrażamy sobie siebie w tych samochodach. Czyli „aha, skoro nie spalinowe, to elektryczne, a no to zastanówmy się, czy te elektryczne w Polsce są rzeczywiście takie ekologiczne, bo póki co ponad 80% energii z węgla i z gazu”. Natomiast mniej widoczne były dla mnie dyskusje o tym, że to nie koniecznie musi być zamiana jednego samochodu na inny, ale rozwój komunikacji zbiorowej.

No więc właśnie ja też mam wrażenie, że ta forsowana elektryfikacja transportu i to nie tylko indywidualnego, ale również zbiorowego, ona jest trochę nie po to, żeby uratować planetę, tylko żeby uratować nasz styl życia, który mamy teraz oparty o samochód, żeby uratować ten business as usual. Zamiast chociażby budować konkurencyjność transportu publicznego. Zamiast tak rozwijać nasze miasta, żeby korzystanie z kolei było czymś naturalnym. Spójrzmy na przykład, jak się rozwijają nasze miasta. Nawet jak powstają nowe przystanki kolejowe, to bardzo rzadko wzdłuż tych przystanków powstają nowe osiedla. Jeżeli ktoś chce się wyprowadzić z Warszawy i kupić domek, to bardzo trudno jest kupić domek przy przystanku kolejowym, tak żeby do Warszawy naturalnie iść piechotą na pociąg i jechać dalej pociągiem. Takich ofert jest szalenie mało, takich ofert się nie kreuje. I tutaj to wszystko leży. A wchodzimy w elektryfikację motoryzacji.

I oczywiście teraz nasza dyskusja może pójść w stronę elektryfikacji motoryzacji. Ja też mam na ten temat swoje zdanie i powiem szczerze, że to co mnie najbardziej ubodło to ten wyjątek dla super sportowych wypasionych fur, że one nie muszą być elektryczne. Ja bym zrobił dokładnie odwrotnie. Ja bym powiedział, że samochody do 20 tysięcy euro, do 25 tysięcy euro, te najtańsze, które mało emitują, one mogą być spalinowe. A te spasione wielkie suvy, te spasione wielkie samochody sportowe one muszą być elektryczne. Natomiast to idzie w zupełnie inną stronę.

Natomiast tak jak powiedziałem, moim zdaniem to jest troszeczkę temat zastępczy i nawet nie chciałbym, żebyśmy za dużo o tym rozmawiali, bo tak naprawdę prawdziwe wyzwania są troszeczkę gdzie indziej. Są chociażby w tym, żeby w Polsce w najbliższych latach nie doszło do armagedonu komunikacji publicznej, który niestety bardzo nam grozi. Bo mamy taką sytuację, że samorządy mają coraz mniej pieniędzy i nie wiedzą, ile. Obniżanie podatków jest fajne [sarkazm], natomiast idziemy w stronę państwa taniego, dziadowskie. I to się odbije zwłaszcza na samorządach. Z drugiej strony rosną ceny surowców energetycznych, zwłaszcza te miasta, które postawiły na elektrobusy mają problem, bo przy cenie pięciuset złotych za godzinę elektrobus był w eksploatacji sporo tańszy od autobusu spalinowego. Natomiast przy cenie prądu 2,5-5 tys. złotych za godzinę nagle się okazuje, że warto, żeby elektrobus został w zajezdni. On zaczyna generować ogromne koszty. Nie zawsze może zostać w zajezdni, bo trwałość projektu, warunki dofinansowania i tak dalej. I okazuje się, że z jednej strony samorządy mają mniej pieniędzy, z drugiej strony transport publiczny staje się coraz droższy. I to są ogromne szczypce, którego wymiatają i szczypce, które sprawiają, że w zasadzie rozsądne samorządy w Polsce myślą o cięciu transportu publicznego. A nierozsądne o tym nie myślą. Ale to jest ogromna pułapka. Jak spojrzymy, co robią Niemcy, co robi Hiszpania? Oni idą w stronę tego, żeby transport publiczny był bardziej konkurencyjny w czasach kryzysu energetycznego, bo jest bardziej energooszczędny.

Natomiast u nas wszystko idzie w stronę ograniczeń transportu publicznego, co jest absolutnie fatalnym zjawiskiem. I to szczerze mówiąc, dużo bardziej mnie boli niż wszystkie tematy związane z elektryfikacja. To, że wszystko wskazuje na to, że za rok, za dwa Polacy będą więcej korzystali z własnych samochodów, bo konkurencyjność transportu publicznego się pogorszy. A jeżeli będą więcej korzystali z własnych samochodów, to nawet jak one będą elektryczne, to emisyjność tego będzie per capita czy per podróż większa. I przede wszystkim energochłonność będzie większa. Więc od gospodarki niskoemisyjnej i oszczędnej, jeżeli chodzi o zasoby, my się przesuwamy zupełnie, w zupełnie drugą stronę. Nie tworzymy mechanizmów ochronnych dla transportu publicznego, a wręcz przeciwnie – jak mówię- przygniatając go, zamiatając go osłabieniem przychodów samorządów i wzrostem kosztów.

Czy ty, pracując z instytucjami i organizacjami, samorządami widzisz jakiś sposób wyjścia z tego błędnego koła? Bo to jest faktycznie błędne koło i może doprowadzić do zarżnięcia tego transportu. Co się musi wydarzyć?

Rzeczywiście jest takie zjawisko „błędnego koła”. Ono notabene w literaturze znane jest od 60 lat jako „błędne koło komunikacji miejskiej”. Chodzi o to, że właśnie ograniczamy ją. Wskutek tego mamy mniej pasażerów, wskutek tego ograniczamy ją itd. Ja w swojej książce, którą teraz składam, która mam nadzieję, że będzie moją książką habilitacyjnej, tak się składa, że stworzyłem koncepcję przeciwną do „błędnego koła komunikacji miejskiej” i nazwałem ją „kołem zamachowym komunikacji miejskiej”. Koło zamachowe komunikacji miejskiej polega na tym, że rozbudowując komunikację miejską pozyskujemy więcej pasażerów. I to nie jest model teoretyczny, tylko to jest model potwierdzony na empirycznych danych. Model, który pokazuje, że te miasta w Polsce, które rozbudowywały transport publiczny, rzeczywiście uzyskiwały więcej pasażerów. Tylko to wymaga pieniędzy. To znaczy w tych miastach miasta musiały zwiększać finansowanie operacyjne na transport publiczny. Deficyt na pasażera, deficyt na kilometr – one pozostawały stałe, a nawet się zmniejszały. Ale mimo wszystko transport publiczny wymaga finansowania operacyjnego. Więc mamy piękną teorię koła zamachowego komunikacji miejskiej. Koła, które pokazuje, że rozbudowa transportu publicznego rzeczywiście daje piękne efekty.

Tylko tyle, że ta rozbudowa nawet w dobrych latach w Polsce nie następowała. Ona nie następowała, bo koszty jednostkowe się zwiększały, bo powstawała nieefektywność, bo był hype na inwestycje, a nie na rozbudowę. Bo autobus kursujący częściej – to tak trudno na tym przeciąć wstęgę. Na jakiejś nowej linii, nowych pojazdach – łatwo. Także to się niestety to koło zamachowe się działo w pojedynczych miastach, w dobrych latach. Natomiast teraz, kiedy prezydenci, burmistrzowie miast pytają się jak oszczędzać, to jakby mówienie o tej teorii koła zamachowego, no to jest troszeczkę tak jak rozmawianie z kimś, kogo na nic nie stać, o wakacjach na Maderze. Tak nawet nie wypada.

Urodziłam się w połowie lat 80., więc pamiętam czasy, kiedy pod moim blokiem stawały pierwsze samochody. Nie było ich jeszcze za wiele. I szukałam przed naszą rozmową badań i jakichś rozmów na temat stosunku Polaków do samochodów. Miałam pewne wyobrażenie o tym, jaki on jest. Natomiast rzeczywiście są badania, które potwierdzają, że Polacy samochody kochają, że po prostu lubimy te samochody mieć. Są ważne. I spotkałam się w komentarzu do jednego z badań z opinią psychologa, że to może mieć duży związek z tym, że my jesteśmy dopiero tam drugim, trzecim pokoleniem w Polsce, które jest zmotoryzowane. I to jest takie ważne, żeby ten samochód mieć przez te braki wcześniejszych pokoleń. I mam takie pytanie do Ciebie. Czy ten aspekt emocjonalny naszego stosunku do samochodów jest w ogóle brany pod uwagę przy projektowaniu tej nowej, bardziej zrównoważonej mobilności?

Wiesz co. Myślę, że to jest bardzo ważne, o czym Ty mówisz. Chociaż to nie dotyczy pewnie naszego pokolenia tak bardzo, a już młodszych pokoleń jeszcze bardziej[nie dotyczy], bo jednak obserwuje się wszędzie w Europie, że młodsze pokolenia bardziej chcą się po prostu wygodnie przemieszczać i jest wtórne czym. Natomiast rzeczywiście jest to pokolenie, które wchodziło w dorosłość, nie mogąc mieć samochodu. Bo były takie warunki, że na samochód trzeba było mieć talon albo walizkę dolarów. I potem nagle zaczęto te samochody mieć i przez to, że to wcześniej było takie dobro mocno „za szybką” oni zaczęli chcieć to dobro mieć. Natomiast to jest też ciekawe. Nie ma na ten temat ogromnych badań. Natomiast ja też widzę, że to pokolenie powolutku przechodzi na emeryturę. I nawet jak ja mam takie hobby, że czasami jeżdżę autobusem i przychodzą starsze panie pasażerki (zwłaszcza panie) i mówią właśnie, że one mają prawo jazdy, obserwują jak jeżdżę, komentują, dziękują itd. Natomiast rzeczywiście to pokolenie już też powolutku widzi, że czasami transport publiczny daje większą wygodę, a może nawet zawsze daje większą wygodę, jeżeli nam odpadną kwestie związane z przeglądami samochodów, ubezpieczeniem itd. Także to się oczywiście zmienia.

Natomiast ja się zgadzam, że przede wszystkim transport publiczny nie wykorzystuje potencjału, który ma do budowy pozytywnych emocji wokół siebie. Z tym jest problem. Każdy produkt wymaga dobrego marketingu. Dobry marketing zawsze powinien być oparty i o sferę racjonalną, czyli o budowę konkurencyjności produktu i o sferę emocjonalną. W przypadku komunikacji rowerowej ta narracja jest stosowana częściej, że wybierając rower zbawia świat, poprawia stan środowiska, poprawia też stan swojego zdrowia. Jak jeżdżę rowerem do pracy, to na drodze dla rowerów w Warszawie czasami jest napisane „Dziękuję, że wybierasz rower”.

Miło zacząć dzień od czegoś takiego.

Tak. A w transporcie publicznym. Wsiadam i najbliżej widzę kampanię „Nie jedz kebabów w autobusie”. No nie. Ja też chciałbym widzieć kampanie, że zmieniam świat. Chciałbym mieć appkę, w której rejestruję swoje podróże i od razu są mi przeliczane na zaoszczędzone CO2, a potem to zaoszczędzone CO2 dzięki swoim podróżom mógłbym wymieniać na tańsze wejścia do miejskich basenów czy do miejskiego ZOO. I tego się niestety nie robi. To są też oczywiście rzeczy, które w różnych biznesach są stosowane, bo zbieramy punkty w sklepach, zbieramy pieczątki w kawiarniach, na siłowniach, wszędzie. Natomiast transport publiczny niestety tego nie robi. Więc tutaj brakuje oczywiście tych wszystkich rzeczy emocjonalnych. Brakuje dobrego marketingu. Bo były autobusy dofinansowane, były ogromne wyświetlacze kosztujące po 60 tysięcy złotych, które podają rozkłady jazdy, nawet jeżeli to jest jeden autobus na godzinę i nawet jeżeli w danym miejscu się nie spóźnia i nawet jeżeli można to samo sprawdzić na komórce, tylko może należałoby bardzo ułatwić sprawdzanie tego na komórce, bo jest trudne… W to się inwestuje, a nie inwestuje się w rozbudowę oferty.

Nie inwestuje się w fajne kampanie. Także tu, absolutnie jest z tym problem. I absolutnie tak. Budowa nowych zwyczajów podróżowania powinna też uwzględniać sferę emocjonalną. Natomiast przywiązaniem pewnego pokolenia do samochodów tak mega bym się nie przejmował, bo też mówię – to pokolenie się już powoli starzeje i wraz z tym jego ruchliwość się zmniejsza. I też zaczyna powoli doceniać transport publiczny, mając coraz gorsze zdrowie, coraz więcej czasu.

Bardzo mi się podoba ta koncepcja grywalizacji, o której mówisz i zastanawiam się, co by się musiało wydarzyć, żeby instytucje zarządzające naszym transportem też bardziej brały pod uwagę tego typu mechanizmy w zmianach transportu. Dodam jeszcze, że też mam wrażenie, że czasami same słowa nie wystarczają i takie aktywne zachęcenie ludzi do tego, żeby jednak przejechali się tym rowerem albo żeby przejechali się tym pociągiem, to oferuje zrozumienie korzyści przez własne ciało, poprzez własne doświadczenie. I to może bardziej przemawiać niż słowa. I dlaczego to nie jest wykorzystywane na jakąś bardzo dużą skalę?

Ja bym dodał jedno, że jeszcze w przypadku rowerów to się troszeczkę dzieje. Bo mamy kampanię rowerową skierowaną do dzieci (a marketing skierowany do dzieci jest marketingiem bardzo skutecznym). W tej kampanii dzieci ze szkoły rywalizują o różnego rodzaju nagrody w maju właśnie tam, gdzie najwięcej osób dojeżdża rowerami. Oczywiście dzieci zachęcają wtedy rodziców do dojeżdżania rowerami. W ogóle dowożenie dzieci do szkół to jest też taki jeden z głównych motywatorów używania własnego samochodu, więc jest to całkiem fajne, nie sformatowane. Wymyślił to Gdańsk i wymyśliły to struktury tamtejszego oficera rowerowego. Natomiast inne miasta mogą z tego korzystać na zasadzie bezpłatnej licencji i dużo z tego korzystają. I to się dzieje, bo mamy lekkie, dynamiczne struktury tzw. oficerów rowerowych, pełnomocników rowerowych, którzy wywodzą się bardzo często z środowisk organizacji pozarządowych, którym się chce. Natomiast z drugiej strony mamy struktury transportu publicznego, które nawet się pod to nie podczepią. Bo dlaczego to nie miałby być po prostu zielony maj? Nieważne, czy jedziemy autobusem, czy jedziemy transportem publicznym, jednym i drugim, czy pójdziemy piechotą do tej szkoły, to wszystko powinno być na równi promowane.

Natomiast rzeczywiście struktury zarządzania transportem publicznym nie są rozliczane z celów, nie są rozliczane z tego, że mają zwiększać sprzedaż, mają zwiększać liczbę pasażerów, one są rozliczane z realizacji inwestycji unijnych. Czy wybudujemy kolejną linię tramwaju, czy wybudujemy kolejną linię metra? Czy zdobędziemy dofinansowanie unijne na piękne elektrobusy? Oczywiście ja nie mówię, że to jest nieważne, że to jest niepotrzebne. Natomiast to powinien być tylko środek do realizacji celu w postaci zwiększania przewozów. Natomiast bardzo mało jest takich ilościowych celów związanych z budowaniem konkurencyjnego transportu publicznego.

Z ogromnym smutkiem oglądałem wczoraj Instagrama wiceburmistrza Pragi, który napisał, że już na 50% skrzyżowań w Pradze autobusy są wykrywane. Czyli jeżeli autobus się zbliża i miałby dostać czerwone światło, to się o kilka sekund wydłuża czas podawania zielonego światła. Jeżeli autobus jest opóźniony, to nawet czasami o trochę dłużej. To jest genialne rozwiązanie pod każdym względem, bo ono sprawia, że autobusy jeżdżą szybciej, w związku z czym są bardziej konkurencyjne. Potrzeba ich mniej, potrzeba mniej postojów wyrównawczych, potrzeba mniej kierowców, których brakuje.

Ale też każde hamowanie i przyspieszanie autobusu to jest konkretna emisja zanieczyszczeń. To jest konkretny hałas również i to wszystko redukujemy, jeżeli autobus fajnie współpracuje ze światłami. W polskich miastach dzieje się tego mało. W Warszawie w szczególności. Inne miasta wprowadzają trochę więcej tak zwanych inteligentnych systemów transportowych, ale też one działają szczerze mówiąc różnie, bo znowu nie ma wskaźnika, że zależy nam na tym, żeby autobusy były szybkie. Zależy nam po prostu na inwestycjach. Ale też, oczywiście, ogromne systemowe zjawisko w Polsce, w które wpadł, wydaje mi się, że cały system transportowy. Że stał się taką maszynką do wydawania dużych pieniędzy unijnych, a nie maszynką do kompleksowego osiągania celów. I wręcz jest tak, żeby zdobyć wkład własny na inwestycję unijną, to czasami tnie się pieniądze na ofertę.

Ale w takim razie, jeżeli to jest taka branża, która tak bardzo zależy od regulacji unijnych, od jakichś wytycznych, od ustanowionych celów, to czy jej obecny kształt i pewne patologie to jest wynik właśnie konkretnie sformułowanych wytycznych, konkretnych przepisów, pod które ona się dopasowała.

Historycznie to jest trochę tak, że wstąpiliśmy do Unii Europejskiej w 2004 roku. Wtedy była krótka perspektywa unijna, bo Unia wydaje pieniądze 5- letnimi perspektywami finansowymi. Przystąpiliśmy do UE w trakcie takiej perspektywy. Więc tak naprawdę pierwsze pieniądze unijne tak musieliśmy wydać. Był 2004 rok, czas na wydanie był do w 2008 roku. I byliśmy krajem z ogromnym deficytem infrastrukturalnym, nie mieliśmy bazowej sieci autostrad, która – ja uważam – jest potrzebna. Tak samo jak uważam, że ta wielka budowa dróg, która się dzieje teraz, jest niepotrzebna – to wtedy uważam, że [była], rzeczywiście pewien szkielet autostrad powinniśmy mieć. No i wtedy zaczęło się takie łatwe budowanie infrastruktury wobec tego, że było mało czasu i był ogromny deficyt infrastruktury. Tak naprawdę wtedy nie było to zupełnie złe, oprócz tego, że nie było wizyjne. Natomiast od tego czasu, od 2004 roku upłynęło 18 lat. Ci, którzy się wtedy urodzili, stali się już dorosłymi ludźmi. To jest ogromna ilość czasu. Tak naprawdę bardzo mało się zmieniło w naszym myśleniu.

Tak jak kiedyś budowaliśmy szkieletową sieć dróg, tak teraz zaczynamy budować już drogi, które są wyskalowane na ruch 30 tysięcy pojazdów dziennie przy ruchu 5 tysięcy pojazdów dziennie. Także cały czas robimy kopiuj-wklej.

Nie zrobiliśmy kroku do przodu.

Tak. To, że po prostu na początku zostały pewne rozwiązania przyjęte, uproszczone, bo było mało czasu i były ogromne potrzeby infrastrukturalne. To sprawia, że my robimy to cały czas. No ja się trochę pocieszam, że to nie jest tylko problem transportu. Ale nie wiem, czy to jest pocieszenie, czy też na pognębienie się? Bo jak spojrzymy, to jest tak naprawdę ogólny problem polityk publicznych. Problem niezależny od tego, kto jest akurat przy władzy. Bo jak sobie spojrzymy na przykład na szkoły w Polsce. One też wyglądają całkiem fajnie. Nawet jak się pojedzie na wieś, to te szkoły z reguły są doinwestowane. Natomiast mamy fajne szkoły i mamy tam słabe programy nauczania, mamy kryzys zawodu nauczyciela, mamy w ogóle braki nauczycieli. Mamy przyzwoite szpitale, natomiast mamy problemy z systemem opieki zdrowotnej. Można by mnożyć w bardzo różnych obszarach działalności i to jest wszędzie to samo, że my mamy taki hype na CAPEX [Nakład inwestycyjny (ang. capital expenditure) – nakład przeznaczony na zakup, utrzymanie lub ulepszenie środków trwałych podmiotu, jak budynki, pojazdy, maszyny czy grunty.] Bo inwestycja się kojarzy z czymś, co daje zwrot. To jest też to słowo. Inwestycja dla ekonomisty to jest coś co daje zwrot, a dla budowlańca inwestycja to jest każda budowa budynku. „Budynek to jest zawsze inwestycja”. Natomiast nie, budynek nie zawsze jest inwestycją dla ekonomisty. Nie zawsze jest czymś, co daje zwrot. Czasami to, co daje zwrot, to jest coś fajnego co się dzieje w budynku, który może być niewyremontowany. Ale jeżeli tam są fajni ludzie, zmotywowani do robienia fajnych rzeczy, to będą robili fajne rzeczy i w to warto inwestować.

Skąd się bierze popularność dużych samochodów, tych wszystkich SUVów, w których przewozimy powietrze?

Niedawno z sąsiadem rozmawiałem, który się przesiadł z Passata na SUVa, i sąsiad mówi, że on w Passacie miał więcej miejsca w środku. To już parę osób mi to mówiło. Tak naprawdę Passat to był dla dużej rodziny idealny samochód. Wielki w środku, względnie mały z zewnątrz, co też miało wpływ nie tylko na emisyjności, ale też mówimy o wypadkach. Potrącenie pieszego przez SUVa versus potrącenie przez niski samochód to jest ogromna różnica. W wielu krajach przez lata była obniżana wypadkowość. I teraz doszliśmy do pewnej ściany, czy odbicia, które wzięło się właśnie stąd, że te samochody zaczęły być wielkie z zewnątrz. Po co one są wielkie z zewnątrz? Ja mam wrażenie, że ludzie je kupują dlatego, że oni się czują w takim samochodzie bezpieczniej. A czują się bezpieczniej, dlatego, że drogi są często tak zaprojektowane, że nie czujemy się na nich bezpiecznie. Np. te węższe, jaworznickie drogi, to zwężanie niektórych skrzyżowań, ale poprawa ich przejrzystości, sprawiają, że my się też w małym samochodzie czujemy bezpieczniej.

I to jest też bardzo ważna rzecz, na którą dobrze zaprojektowana droga powinna odpowiadać. Ale znowu mamy coś takiego, że jeżeli robimy inwestycję drogową z funduszy unijnych, to musimy wykazać odpowiedni wskaźnik kosztów do korzyści. Jeżeli wykazujemy wskaźnik kosztów do korzyści, to z reguły robimy to na modelach, gdzie pokazujemy, że „ok, będą oszczędności czasu kierowców”, czyli ta droga musi być większa. Każda inwestycja drogowa idzie w taką stronę. Trudno jest wykazać te wskaźniki na bezpieczeństwie. Jakoś tak się nie robi. Nie ma na to priorytetu. To jest smutne.

O moim rozmówcy: Michał Wolański Doktor nauk ekonomicznych, związany z Instytutem Infrastruktury Transportu i Mobilności Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie (SGH). Ma doświadczenie w realizacji projektów doradczych na zlecenie takich podmiotów jak Bank Światowy, Europejski Bank Inwestycyjny, Biuro Analiz Sejmowych, Komisja Europejska, przewoźnicy, samorządy różnego szczebla. Współpracuje również ze Związkiem Powiatów Polskich, Związkiem Miast Polskich i Izbą Gospodarczą Komunikacji Miejskiej.

Jeśli potrzebujesz wsparcia w zakresie komunikacji zielonych zmian w swoim mieście lub organizacji, odezwij się do mnie marta@pocotoeko.pl. Więcej o moim doświadczeniu tutaj.